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新能源,新思维:试捷豹 I-Pace

2019-08-30 15:39

原标题:新能源,新思维:试捷豹 I-am8亚美Pace

电动车的困局本质上是我们思维的困局

说来惭愧,捷豹 I-Pace 才是我所试驾的第三款豪华品牌的纯电动车型,第一款是 2013 年面世的宝马 i3, 那年我还去了德国的莱比锡参观当时的 i3 工厂,当时对纯电动车的生态链以及价值链有了初步的认识;第二款是去年的保时捷 Mission E Cross Turismo 概念车(量产版本名字为 Taycan Cross Turismo),弄清楚了电动车的本质依旧是一辆车。有些人也许会说特斯拉呢,按我们的标准,特斯拉并不是豪华品牌,本质上,它是一家科技公司,用科技(自动驾驶、OTA等概念)包装一辆电动车,正如英国的 Dyson 一样,你不会称呼这家出产吸尘器和风扇的公司为电器公司,它本质上也是一家科技公司。

I-Pace 是不是我试过驾驶感最好的电动车?

话有点扯开了,回到大家所关心的问题,豪华品牌所生产的电动车在驾驶层面上有没有达到豪华品牌的水准?I-Pace 开起来怎么样?I-Pace 的尺寸本身并不大,实际来看有蓄势待发向前扑的犀利感。作为这时代为数不多带有独特印记的设计师,我始终觉得 Ian Callum 的设计本身足够吸引,譬如车头低矮,驾驶席的前向以及侧向视野非常出色,又带来一种与周围毫无隔阂的亲切感,坐姿其实颇低,与一辆 XE 无异,仿佛你就坐在路面上。

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亲切自然的人机工程,握感舒适的方向盘,都在提醒你无需熟悉太多,就可以开着 I-Pace 上路了。

跟某些后天改造成纯电动的车型相比,纯电动车最理想的架构是把电池放在底盘的位置,这样可以有效降低车辆的重心,把有限的车内空间留给乘客以及储物。 业界也在某程度上达成了共识,今年内出现的纯电动车,多数也采用这种布局了。

这样布局的优点很多,但并不代表所有品牌都能用好这种布局。I-Pace 它的转向手感在轻巧中带有纯正的路面回馈,路面反馈在电动车的领域亦是极为出色,与燃油车型没有两样,这无缝连接的参与感着实让人感谢捷豹的沉淀,毕竟现在新势力以及科技公司们似乎已经迫不及待地想着纯电动车要实现自动驾驶以及实现共享出行智能出行了,本事关重大的参与感在他们眼里不过是早已过时的玩意。

I-Pace 搭配前后同规格电机,标称输出 400马力,百公里加速时间 4.8 秒,这年头的快车有很多,虽然电车即便动辄标榜 600 马力,但细想清楚,其实也不过只是数字游戏而已。我喜欢的是 I-Pace 双电机那极为出色的低扭,真的跟一台 4.0L 级别的 V8T 无异,放在这身形的 I-Pace 上 ,它的起跑反应是毫无迟滞,但不同于特斯拉那动辄恫吓级别的加速感,I-Pace 很克制地营造这种加速氛围,无声无息地释放,柔风拂面却又感到阵阵清爽凉意。这确实高级且成熟的调教风味,性能并不代表要下下掷地有声,也可以是随风入夜润物无声。

捷豹在驾驶层面上多年的沉淀,还在车架设计和悬挂的调教上。6 月份的深港澳车展,捷豹展出了 I-Pace 的裸车,也正是这款裸车,勾起了我对 I-Pace 的兴趣,才有了这么一次的试驾体验。I-Pace 前后带独立副车架,也安装了空气减震。行驶在上海的坑洼部分路面,我一再惊讶于车架的刚性以及减震的高效和舒适,舒适性几乎跟 D 级车无异,前段先是蓬松的滤震效果,到了末段却有适度的支撑,在匝道拐弯之时,I-Pace 像极了一团黏在手心上的糯米饭团,紧紧地粘着地面,车身又有适度的倾侧在通知我当下的拐弯速度,说实话我此前对捷豹 XFL 通透的车身反应印象深刻,但 I-Pace 却更胜一筹。玩的稍微放开一点,还可以在拐弯时再给一点动力,让车尾推着走…开着捷豹,开着 I-Pace ,我喜欢没事找事来拐弯,一再回味它的驾趣。

所以,这是不是一辆典型的捷豹?是。这是不是驾驶感最好的电动车?确实是目前驾驶感最出色的量产电动车。

里程焦虑的本质并不在续航里程本身

第一部分说 I-Pace 的强项,第二部分则聊一聊电动车目前的困局。很明显,在谈及电动车时,既有来自品牌以及消费者的不理解,也有来自媒体的偏主观的报道,有些媒体会一再测试电动车的续航里程,以证明其实续航里程是,或不是问题。但鲸跃乃至我均认为,这些观点以及结论,对电动车都存在这非常多的不足,或误解。

电动车本身有着许多的局限性,例如电池的储能密度,例如电池的再回收利用,例如电池的寿命,例如电池对温度的敏感,例如电池在发生碰撞时的安全性。我所提及的三个点其实跟车,跟底盘,跟悬挂形式,跟内饰材料,没多大关系,而是跟电池有关系。电池的储能密度直接决定着电车的续航里程,在储能密度迟迟无法获得革命性的进展时,也许能通过加大电池的数量来解决单次续航的问题。但就跟和面的道理一样,总不能面多了加水,水多了加面。电池的数量不可能无上限的增长,而车的体积更不可能无限制的放大,目前来看,100kWh 已经是上限。

正因为电池的局限,所以解决电动车的”里程焦虑“正需要从其他方面着手考虑,例如充电的便利性以及快捷性上。从使用场景来说,电动车目前也就适合城市内部以及短距离的城市与城市间的通勤。

我接到 I-Pace 的试驾车时,表显续航里程是 337km, 在行驶了 50 余公里后,表显的续航里程是 306km,第二天早上再次启动 I-Pace 时,表显 298km,当关闭空调后,续航里程增加至 316km。

顺势在 I-Pace 上做了一次试验,在上海的普陀区,利用车辆自带的寻找充电桩功能,Infotainment 系统只能给出捷豹经销商所安装的自家充电桩,最近的自家充电桩距离与我的直线距离为 13.7km,无法显示公共(如星星充电)充电桩的位置信息。改用公众号寻找,顺利找到位于云岭西路的充电桩,与我当时的直线距离约为 2km,含 2 个直流充电桩以及 24 个交流充电桩。

在使用交流充电桩充电 33分钟后,实际的充电度数是 3.47度,支付金额是 6.73 元,另外,停车场收了我 5 元的停车费,此时的续航里程增加至 334km。

对电动车来说,齐备的基础建设以及快捷的充电是非常必要,这也是欧洲几大品牌合力在欧洲建设充电桩的原因,Ionity 计划在 2020 年在欧洲主要高速公路建设 400 个充电站,提供功率达 350kW 的充电服务,目前已有 118 个充电站投入运营,而在英国也与当地供应商合作兴建超过 2400支充电桩。Ionity 目前在欧洲建桩的同时开始在美国铺设充电桩网络,可在国内,南方电网以及国家电网的建桩速度并不见得比第三方企业(星星充电)迅速。这也导致了充电难充电慢的问题被归结为电动车的问题,在某些人的逻辑里,更成了汽车品牌的问题,我常常能听到一些言论:A 的续航里程太短,没意义(事实上也超过 300km 了),不买。

电动车的另一个问题是漫长的充电时间会带来非常昂贵的时间成本,而长期频繁的超充容易对电池产生不可逆的损耗。那么,碎片化充电可算是应对其中的一种解决方法,也就是在上班时、购物时车就停在停车位,插上电源充电,但这前提同样是要足够多的充电桩,充电桩的分布也需要足够的均匀,这对充电桩的分布也有很高的要求,同样超出了品牌单方的能力范围,需要第三方的密切参与。

I-Pace 的续航里程是 465km(NEDC 是 500km),在目前来看依旧非常不俗了。单纯强调单次续航里程,反而变相让大家忽略了车的其他方面。捷豹本身也做了很多工作来优化 I-Pace 用车体验,譬如热泵空调,成本稍高但能有效利用电池所散发的热量为车内供热;预先调节车内温度,在连接充电桩时调节车内空调,出发时能节省空调制冷/制热的能耗;低电量模式,在电池电量较低时节约车上其他用电设备的能耗,保证续航里程。

术业有专攻,捷豹与 Waymo 的合作可能更适合测试自动驾驶技术以及智能出行技术。

I-Pace 既不提供全车 OTA,也没有动辄 L3 级别的高度辅助驾驶功能,但这不妨碍 I-Pace 拿下了国际多项年度车大奖,凭借扎实的工程功底以及在传统领域的表现,I-Pace 依旧是我在 2019 年最推荐的电动车,没有之一。谈诗和远方不难,坚实地迈出当下的第一步,也许更有现实意义。

深港澳车展时,我跟捷豹的内部人士聊过,I-Pace 在上市后的销情平稳,捷豹也有思考相关的销售模式,并转换成管家模式,一对一或一对多服务,接下来捷豹针对 I-Pace 也有更多相关的动作,确实,I-Pace 是一款有不俗产品力的纯电动车型。也许更重要的是,面对新能源,我们确实需要使用新思维去思考,而不是把燃油车的一套法则照搬进纯电动汽车领域。

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